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Varianten des KV

Grundsätzlich existieren zwei verschiedene Varianten des Kombinierten Verkehrs Schiene-Straße. Unterschieden wird zwischen dem

  • unbegleiteten Verkehr, bei dem lediglich die intermodale Ladeeinheit, also Container, Wechselbehälter oder kranbare Sattelanhänger, auf dem Schienenweg transportiert werden, und dem
  • begleiteten Verkehr (Rollende Landstraße), bei welchem neben der Ladeeinheit auch die Zugmaschine während des Transportes mitgeführt wird und der Fahrer die Ruhezeit im Liegewagen verbringt.

Unbegleiteter Verkehr

Die bekannteste Form des Kombinierten Verkehrs ist der Verkehr mit Containern, Wechselbehältern oder Sattelanhängern. Dieser unbegleitete Verkehr, bei dem nur die Ladeeinheiten auf der Schiene befördert werden, kommt heute im Kombinierten Verkehr Schiene-Straße europaweit auf einen Marktanteil von weit über 90 Prozent.

Bei den unbegleiteten Kombinierten Verkehren, wird die Ladeeinheit im Nahverkehr über die Straße zu einem Terminal des Kombinierten Verkehrs gebracht und dort abgeliefert. Der Operateur übernimmt die Ladeeinheit, lädt sie auf einen Güterwagen, stellt den Zug zusammen und transportiert die Ladeeinheit über die lange Distanz in die Zielregion. Im Zielterminal wird die Ladeeinheit vom Zug auf das Straßenfahrzeug umgesetzt - mit oder ohne kurze Zwischenlagerung. Während des Schienentransportes wird die Ladeeinheit nicht von einem Lkw-Fahrer begleitet.

Als Ladeeinheiten werden heute im unbegleiteten Verkehr eingesetzt:

  • Überseecontainer im Hinterlandverkehr,
  • Wechselbehälter und Binnencontainer im rein kontinentalen Verkehr
  • Sattelanhänger, die durch technische Veränderungen kranbar sind.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kranung eines Silocontainers im unbegleiteten Verkehr

Begleiteter Verkehr (Rollende Landstraße)

Begleiteter Kombinierter Verkehr, auch bekannt unter dem Begriff "Rollende Landstraße", ist der Transport kompletter Lkw, sprich Ladeeinheit plus Zugmaschine, auf der Schiene.

Die technische Besonderheit dieser Transportvariante liegt in den hintereinander gekuppelten Niederflurwaggons mit einer durchgehenden Ladefläche, über welche die Lkw hinweg fahren können. Die Lkw-Fahrer fahren einzeln über eine Kopframpe auf und über die durchgehende Zugladefläche bis zu ihrem Standplatz. Vor Beginn der Zugfahrt steigen die Lkw-Fahrer in den so genannten Liegewagen um, in dem sie ihre Ruhepause verbringen können. Die Zeit während des Schienentransportes wird vom Gesetzgeber in mehreren Ländern als Pause anerkannt. Am Zielort besteigen die Fahrer wieder ihren Lkw, fahren über die Kopframpe ab und setzen ihren Weg auf der Straße fort.

Im Vergleich zum unbegleiteten Verkehr haben diese Systeme auf vielen Strecken erhebliche wirtschaftliche und technische Nachteile. Wegen des begrenzten Tunnelprofils in Europa sind für den Transport kompletter Lastzüge und Sattelkraftfahrzeuge nur Wagen einzusetzen, die eine sehr niedrige Ladefläche aufweisen. Dazu müssen sie extrem kleine Räder haben. Das bringt einen erheblichen konstruktiven Aufwand bei den Rädern und der Bremsanlage mit sich. Außerdem fallen die Personalkosten für den Lkw-Fahrer, zumindest teilweise, auch während des Transports über die lange Strecke an. Ein weiterer bedeutender Nachteil der Rollenden Landstraße besteht in der hohen „Totlast", denn neben der Ladung muss auch das Gewicht des kompletten Lkw befördert werden. Dies schränkt die Wirtschaftlichkeit des Systems erheblich ein. Heute bestehen Rollende Landstraßen vor allem dort, wo aufgrund der geographischen Lage die Rollende Landstraße einen Zusatznutzen zum reinen Straßengüterverkehr bietet und staatliche Zuschüsse zur finanziellen Unterstützung gezahlt werden.

















Rollende Landstraße im Alpenvorland.