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Waggons

Für den Transport der Ladeeinheiten auf der Schiene werden sehr unterschiedliche Waggons verwendet. Man kann sie grundsätzlich in drei Kategorien einteilen:

Taschenwagen für den Transport von kranbaren Sattelanhängern

Taschenwagen sind Spezialwagen für den Transport von kranbaren Sattelanhängern im Kombinierten Verkehr. Die Wagen  es sind immer Drehgestellwagen  bestehen im Wesentlichen aus zwei weit auseinander liegenden Längsträgern mit einer tief liegenden kurzen Ladefläche zur Aufnahme der Räder und einer Sattelkupplung (Stützbock), die den Trailer vorn stützt und verriegelt. Die Längsträger sind mit einklappbaren Aufsetzzapfen bestückt, so dass auch Wechselbehälter und Container transportiert werden können. Daher gelten Taschenwagen als Universalwagen für alle kranbaren Ladeeinheiten.

Die rasante Entwicklung bei der Trailertechnik verlangte bisher im Turnus von rund zehn Jahren eine grundlegende Veränderung der Taschenwagen. Das erklärt die mittlerweile recht große Vielfalt der Bauvarianten. Entsprechend unterschiedlich sind auch die waggonspezifischen Anforderungen an die Trailer. Nachfolgend sind die wichtigsten Bauarten kurz beschrieben.

Taschenwagen der UIC-Bauart 1a („Europäischer Einheitstaschenwagen")

Dieser Wagentyp wurde Anfang der 70er-Jahre von den UIRR-Gesellschaften und Bahnen entwickelt. Im Kombinierten Verkehr universell für Sattelanhänger und Wechselbehälter verwendbar, wurden sie von mehreren Bahnen und Operateuren beschafft und werden zum Teil auch heute noch eingesetzt. Für den Verwendungszweck ist das relativ niedrige Gewicht des Wagens von 16 t und die kurze Baulänge von 16,44 m Länge über Puffer beachtenswert. Der verbleibende freie Raum für die unteren Fahrzeugteile des Sattelanhängers ist wegen des kurzen Abstandes zwischen den Drehgestellen, der hohen Radvorleger und Querträger aus heutiger Sicht eingeschränkt. Ein klappbarer Unterfahrschutz und große Bodenfreiheit im Heckbereich sind obligatorisch. Bei der damaligen Bauweise der Sattelanhänger mit großen Reifendurchmessern und entsprechend hohen Ladeflächen waren das noch machbare Anpassungen. Heute ist es nicht mehr möglich, moderne großvolumige Sattelanhänger an den Laderaum dieser Taschenwagen-Bauart anzupassen.

Taschenwagen der UIC-Bauart 1b

Wesentlicher Anlass für diese weiterentwickelte Variante war die Forderung nach mehr Zuladung, die für schwere Behälter notwendig wurde. Mit dem Taschenwagen der Bauart 1a konnten die geforderten hohen Lasten wegen der kleinen Räder mit 730 mm Durchmesser nicht gefahren werden. Deshalb wurden für die Bauart 1b UIC-Standarddrehgestelle mit 920 mm-Rädern vorgesehen. Weil der Laderaum trotz der größeren Drehgestelle nicht eingeschränkt werden durfte, wurde der Drehzapfenabstand von 11,20 m auf 13,30 m vergrößert. Die Ladefläche konnte dank einer neuen Bauweise der Bodenwanne von 330 mm auf 270 mm über Schienenoberkante abgesenkt werden. Insgesamt konnte der Laderaum des Taschenwagens 1b etwas vergrößert werden. Einen Einfluss auf die Sattelanhänger hatte dies nicht.

Taschenwagen in gemischter Bauweise

Taschenwagen in Gelenkbauart haben den Vorteil, dass sie mit 17 m und 17,5 t je Wagenteil relativ kurz und leicht sind. Der nochmals vergrößerte Drehzapfenabstand von 14,20 m ermöglicht einen langen Laderaum für Sattelanhänger. Die Bauart 744 besteht aus dem Taschenwagen-Teil und dem Tragwagen-Teil für Container und Wechselbehälter. Kombiverkehr war an der Entwicklung dieser Taschenwagen beteiligt.

Taschenwagen „T 2000"

Taschenwagen „T 2000" sind Doppeltaschenwagen in Gelenkbauart mit drei Drehgestellen und zwei Taschen. Eine Wagenbauart, die von der Waggonfabrik Talbot und Kombiverkehr 1996 entwickelt und 1997 beschafft wurde. Bei diesem Wagen wurde erstmals ein neues Verladeprinzip verwirklicht: Nicht mehr die fixierte Radmulde für die letzte Trailerachse bestimmt je nach Radstand die Verladeposition des Trailers auf dem Waggon, sondern der Stützbock, der jetzt in einem eng tolerierten Bereich praktisch immer an der gleichen Stelle steht. Die Radmulde ist grundsätzlich für den üblichen Radstand von 7,70 m eingestellt. Für andere Radstände kann die Radmulde verstellt werden. Mit dieser einfachen Maßnahme stand eine Länge von 12,50 m vom Stützbock/Zugsattelzapfen bis zum Ende des Wagenladeraumes zur Verfügung. So entstand der bisher größtmögliche Laderaum für Taschenwagen.

Megatrailer-Taschenwagen „T 3000"

Der Megatrailer-Taschenwagen wurde von Kombiverkehr maßgeblich mitentwickelt und basiert auf den Ergebnissen des von der Europäischen Union geförderten Forschungsprojektes SAIL (Semitrailers in Advanced Intermodal Logistics). Der Megatrailer-Taschenwagen ist die konsequente Weiterentwicklung des Modells „T 2000", der in den vergangenen zehn Jahren zu dem gefragtesten Wagen für den Transport von Sattelanhängern und Wechselbehältern im Kombinierten Verkehr wurde.

Der Wagen ist als Doppeltaschenwagen in bewährter Gelenkbauweise gefertigt: Niedriges Gewicht (35 t), geringere Waggonlänge (34 m) und niedrige Kosten sind die Vorteile dieser Bauweise. Die Laderaumgeometrie ist auf die tief liegenden Fahrzeugteile der Megatrailer abgestimmt. Die waggonseitige Sattelkupplung ist dreifach verstellbar und lässt sich von 113 über 98 bis auf 88 Zentimeter Höhe für Megatrailer absenken. Trotz dieser niedrigen Aufsattelhöhe über der nur 27 Zentimeter hohen Ladefläche konnten für die Waggons Drehgestelle mit 920 mm großen Rädern gewählt werden. Die Längsträger der Wagen sind im mittleren Bereich abgesenkt und gewährleisten somit den direkten Zugriff des Krans auf die tief liegenden Megatrailer-Greifkanten. Hochleistungspuffer zur Verringerung der Längskräfte und so genannte Crashelemente vor und hinter der Sattelkupplung zur Begrenzung der Maximalkraft, die auf den Zugsattelzapfen des Trailers wirken kann, gehören zur Ausrüstung dieser Waggons. Auf Radvorleger in der Ladetasche kann deshalb komplett verzichtet werden. Der Taschenwagen zeichnet sich außerdem durch Flexibilität aus: Neben Megatrailern und den bisher üblichen kranbaren Trailern können auch bis zu 7,82 m lange Wechselbehälter und 20'-Container einfach und sicher verladen werden.

Containertragwagen für den Transport von Containern und Wechselbehältern

60’-Containertragwagen

60’-Containertragwagen sind seit vielen Jahren bekannte und bewährte Wagen, die hauptsächlich für Verkehre mit 20’-, 30’- und 40’-Container eingesetzt werden. Mit 60’ Ladelänge ist er für die ISO-Containerlängen optimal.

104’-Containertragwagen

104’-Containertragwagen in Gelenkbauart mit drei Drehgestellen sind kostengünstige und universell einsetzbare Wagen in großströmigen Verkehren von Terminal zu Terminal. Die Ladelänge ist primär für 4 x 7,82 m lange Frachtbehälter ausgelegt. Kürzere Bauversionen von 90’ und 80’ werden nur für Container mit Längen von 25’ bis 45’ verwendet.

Niederflurwagen für den Transport von kompletten Lastzügen auf der „Rollenden Landstraße“

Diese Spezialwagen wurden in verschiedenen Ausführungen gebaut. Die bekanntesten sind:

Die Erstentwicklung von Simmerring-Graz-Pauker (SGP): Kurze achtachsige Wagen, bei denen über die Kuppelstelle hinweggeladen wurde

Ein Lastzug beanspruchte 1,5 Wagen. Für den Übergang von der tiefliegenden Kurzkupplung auf die normale Puffer- und Kupplungshöhe waren spezielle Übergangswagen mit Ballast notwendig.

Eine Entwicklung von der Waggonfabrik Talbot: Lange achtachsige Wagen der DB-Bauart 690 mit 410/450 mm Ladeflächenhöhe

Jeder Wagen ist für den Anbau von schwenkbaren Kopfstücken geeignet, die den Übergang auf die übliche Puffer- und Kuppelhöhe ermöglichen. Die Ladelänge ist so bemessen, dass ein kompletter 18,75m-Lastzug Platz hat.

Ebenfalls eine Talbot-Entwicklung: Zwölfachsige Niederflurwagen in Gelenkbauart mit drei Drehgestellen und höherer Nutzlast

Die Ladeflächenhöhe beträgt ebenfalls 410/450 mm. Es sind gleiche Kopfstücke wie bei der Bauart 690 verwendbar. Die Wagen sind unter der Bezeichnung „Rollende Landstraße alpin“ bekannt. Auch diese Wagen sind für den Transport von kompletten Lastzügen geeignet.

Die Niederflurwagen für die „Rollende Landstraße“ sind wegen den aufwendigen Spezial-Drehgestellen mit sehr kleinen Rädern in der Anschaffung und Instandhaltung recht teuer. Dafür genügt aber eine einfache und kostengünstige Terminal-Infrastruktur.